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苏伊士运河大塞船后的那些法律问题
发布时间：2021-03-10
自从今年（2021年）3月23日以来，世界各大媒体纷纷报道了一艘悬挂巴拿马国旗的重型货船“长赐”号在苏伊士运河新航道搁浅，造成航道拥堵的事件。这次拥堵对于多种商品的全球供应带来了巨大影响，苏伊士运河曾堵塞7天，422艘船只等候，包括一艘美国航空母舰，每小时经济损失达4亿美元，一周时间令全球贸易损失60亿美元至100亿美元。
近两周的各大媒体，以不同的形式和视角对其进行了分析与报道，而且就在此文撰写前的一小时之内，苏伊士运河再次堵塞，而这次是一艘意大利油轮Rumfod号在苏伊士运河“受困”。这两次间隔如此短暂的苏伊士运河阻塞虽然都已经多方努力，使航道畅通，停滞的船舶也已经通航，但这仍将产生一系列的蝴蝶效应，使其不论在国际贸易还是航运领域都会造成相当大的经济损失，甚至对生产生活造成了巨大的影响。
对于此次事件我们关注的其实只有两个问题，那就是：
起初，我们也如同很多其他看客一样，希望从网络或各类媒体中寻找到最直接，最明确的答案。但随着事件不断的发展，分析文章不断增多，我认为有必要在具体原因确定之前，对事件中的各类基本信息与概念进行梳理，以方便大家进行判断，同时我们也会拿出我们的观点与各位评论。
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我们需要知道苏伊士运河地理位置的重要性 这决定着为什么它的拥堵能吸引全球供应链的关注，同时也决定着高额赔偿。苏伊士运河连通着地中海和红海，地图上显示出它是地中海与红海之间一条狭长的海域，全长190千米，最宽的河道有420米，是欧洲发达国家与亚洲新兴市场国家之间货物运输的重要通道，每天都有上百艘大型运输船只从这里经过，前往世界各地，全球15%以上的国际贸易都要经过这里。
一旦运河的通行秩序受到影响，全球的海运秩序就会受到影响。进而导致大量船舶就会绕航好望角，时间的增加会大量增加航运成本。这当然包括了运费、租船费，集装箱租用时间延长，运输时间增长，货物到港时间也会当然的延长，路途中的不可控风险也会增加。为此，苏伊士运河通航的问题牵动着世界各国的神经。
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为了明确责任，应了解关键词：长赐号，共同海损
了解到了这几个关键词我们才可以开始更一步加以探寻。
第一个关键词：是“长赐”号
“长赐”号是这次事件的“主角”，我们要判断它作为海运的主体是否需要对运输的全程承担安全与适航的责任。海运中，船舶要承担运输安全与按时到港的责任，这也有两种不同情况，一种是由船舶所有人承担，另一种是船舶经营人承担。所有人也就是我们通常用所说的船东，“长赐”号是船舶所有人对船舶所起的船名，并经过船舶登记管理机构登记，悬挂船旗，方可进行运营行为。船舶所有人会登记一定的经营范围，这些经营范围包括自行运营，也可以包括光船租赁和定期租船，光船租赁，又称"船壳租船"。是指由船舶所有人向租船人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由租船人占有、使用和营运，租船人按合同约定支付租金的租船业务方式。承租人有时为了方便营运标的船舶，通常可以在租期内更改船壳油漆颜色、烟囱标志、船名、国籍等。另一种就是定期租船，定期租船，是指船舶所有人将配备船员的船舶出租给租船人使用一定时期的租船方式。了解了这些，我们就知道我们需要判断“长赐”号是由船主自己运营，还是由他人运营。
这次事件中，我们目前能了解到的“长赐”号的所有权人和船东日本正荣汽船公司已经为影响了全球贸易而道歉。而且据媒体报道，是由于船长的操作失误造成“长赐”号搁浅，那我们是不是就能无疑的认定了“长赐”的责任主体了呢？我们经过查询，并未从各类媒体中找到关于船长的意见，而且关于船长操作失误的重要证据的《船长日志》及黑匣子也没有相关报道，所以我们认为这一点尚需进一步明确，不知是否还会出现替“正荣”买单的主体。而且对于“长赐”号悬挂巴拿马国旗的具体情况也没有描述。另外，如果最终确认堵塞不是由于航道问题，那么我们认为需要参照1974《国际海上人命安全公约》中有关的船舶、设备、船员操作的相关条款进行考察分析，以确定责任范围。
另外，在事件的原因没有确定之前，他们的道歉与最终的赔偿是否一致也有待探讨。我们所说的一致是数额的一致与责任方的一致，因为道歉毕竟只是表面的态度，无非是鞠躬致歉而已，而真正的原因分析出来后，就可以判断责任方，那时才是真金白银的。因为原因不同，就会有不同的因果关系，比如同样是造成航道拥堵，会有多方面的原因所致，如航道管理的问题：航道宽度、深度已经不能满足日益频繁海运，或不能适应巨型货轮的通行，那么可想而知，他的责任方当然会改变。又如，船舶驾驶问题，机械故障问题，这时如果运营方与船舶所有人不一致，也会因租赁与运营方式不一致，责任方也不一致。
同时，索赔主体的不一致，主张的法律基础也会不致。运河管理局会向“正荣”索赔；受到干扰的船舶也有可能向其索赔；这些都是基于运输管理方面进行的，另外，由于所运货物不能按时到港，托运人也会索赔，这是基于承运人责任的索赔。所有的这些索赔如果完全按照正常的索赔程序无疑是一个巨大的工程，但无论如何繁杂，都需要以确定直接原因为前提。因此，我们认为当务之急是确定最直接的原因，并且明确“长赐”号的经营管理人。
另一个关键词是“共同海损”
这次拥堵事件中，索赔已经成为当务之急，然而责任方会提到一个海事抗辩的常用方法，就是“共同海损”，我们认为“共同海损”如同“不可抗力”一样，成为了很多海运事故的口袋抗辩理由，首先，我们需要了解何为“共同海损”，所谓“共同海损”指在同一海上航程中，当船舶、货物和其它财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。只有那些确实属于共同海损的损失才由获益各方分摊，因此共同海损的成立应具备一定的条件，即海上危险必须是共同的、真实的;共同海损的措施必须是有意的、合理的、有效的；共同海损的损失必须是特殊的、异常的，并由共损措施直接造成。
根据对上述基本来概念的理解，我们认为此次“长赐”号在这次拥堵事件中，仅是搁浅，大量船舶无法通行，并没有出现船货或其他财产遭遇共同危险，也没有造成特殊牺牲，他所面临的仅是为了解决航道拥堵所支付的必要费用，这些费用并不是以牺牲货物和财产为代价，也并没有因此而形成受益方。因此，我们认为无论何方提出“共同海损”的抗辩，都不符合国际通行的对“共同海损”的理解。
综上，我们仅以这几天的媒体介绍为基础，对此次事件进行的简要评述，并不做为专业论文，期待事件的进展能给我们带来更多的信息，也希望更多海运及法律界大咖批评指正。